Международный рынок транспортных услуг. Место России в международных перевозках.

При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение предмета транспортной операции между двумя и более странами.

Транспортные услуги различаются в зависимости от:

• вида транспорта: водный (морской и речной); наземный (железнодорожный и автомобильный); воздушный (авиационный);
• трубопроводный; смешанный;
• предмета транспортной операции (груз, пассажир, багаж);
• транспортной характеристики товара: сухой (навалочные (уголь, руда), насыпные (зерно, цемент, фосфаты), генеральные (штучные); наливной (нефть и продукты ее переработки, растительные масла, вино и др.);
• периодичности перевозки (регулярные и нерегулярные);
• порядка прохождения границы (перегрузочные и бесперегрузочные);
• вида транспортно-технологической системы (контейнерная, паромная, лихтерная и др.);
• вида сообщения (прямое, непрямое и др.).

Обычно процесс доставки товара в международной торговле включает: его перевозку от внутреннего пункта производства до пограничного пункта (порта) страны-экспортера; международную транзитную или морскую перевозку от пункта страны-экспортера до пограничного пункта (порта) страны-импортера (если между данными странами не установлена общая сухопутная граница); транспортировку от пограничного пункта страны-импортера до внутреннего пункта потребления товара.

Транспортные операции считаются международными, если они связаны с перемещением внешнеторговых грузов на внешних относительно страны-продавца и страны-покупателя участках маршрута перевозки.

Международные транспортные услуги, являясь специфическим товаром, продаются и покупаются на международных транспортных рынках, которые различаются в зависимости от видов транспорта, географических районов перевозки и видов перевозимых грузов.

В более широком значении международные транспортные услуги включают помимо непосредственно перевозочной деятельности различные сопутствующие операции: доставка груза от склада отправителя до ближайшего грузового терминала, его погрузка на магистральные транспортные средства, перегрузка на другие виды транспорта в промежуточных пунктах, выгрузка в пункте назначения, временное хранение груза в промежуточных пунктах и переоформление перевозочных документов.

Расходы, связанные с выполнением сопутствующих транспортных операций и затраты по перевозке груза магистральными видами транспорта образуют полные транспортные расходы грузовладельца.

Таким образом, в международном транспортном процессе помимо грузовладельцев и перевозчиков участвуют различные хозяйствующие субъекты, включая операторов грузовых терминалов (стивидоров) в портах и на станциях. При международных перевозках, особенно готовой продукции и полуфабрикатов, груз многократно последовательно переходит от перевозчиков к операторам терминалов, от них снова к перевозчикам и т.д. Одновременно изменяются и субъекты ответственности за груз.

Для защиты своих коммерческих интересов во всех географических пунктах, где осуществляются операции с его грузами, грузовладельцы прибегают к услугам посредников-экспедиторов (в некоторых странах их называют фрахтовыми агентами и др.).

По договору экспедиции грузовладелец поручает экспедитору выполнение точно оговоренных операций с его грузами, например погрузку и выгрузку, хранение груза, оформление грузовых документов. Грузовладелец может доверить экспедитору заключение от его имени и по его поручению договоров с перевозчиками; выполнение расчетов по фрахту с перевозчиками и за стивидорские работы с операторами терминалов; выступление в судах и арбитражах на стороне грузовладельца. Экспедитор по законам многих стран является комиссионером.

Развитая сеть посреднических организаций в большинстве стран мира позволяет грузовладельцам заключать договоры непосредственно с экспедиторскими фирмами в каждом из интересующих их пунктов или договор с одним генеральным экспедитором, которому поручается организовать перевозку в целом. Генеральный экспедитор заключает от имени грузовладельца договоры с перевозчиками разных видов транспорта и с экспедиторскими организациями в пунктах прохождения грузов.

Морской транспорт считается наиболее универсальным видом транспорта, который специализируется на обслуживании международной торговли. В системе морского торгового судоходства зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. Система экономических и правовых отношений между участниками процесса перевозки на других видах транспорта развивалась в той или иной степени под влиянием международной практики морского торгового судоходства.

 

Морские перевозки. Морские перевозки осуществляются различными типами судов, которые подразделяются на:

1. грузовые суда, к которым относятся: а) суда универсального назначения, предназначенные для перевозки генеральных и насыпных грузов; б) ролкеры с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, используемые для перевозки колесной и гусеничной техники, а также контейнеров и др.; в) контейнеровозы, применяемые для перевозки генеральных грузов в контейнерах между оборудованными терминалами на регулярных линиях с мощными и устойчивыми потоками; г) лихтеровозы, предназначенные для перевозки грузов в смешанном морском и речном сообщениях; д) лесовозы; е) паромы, используемые для перевозки грузов в железнодорожных вагонах на линиях сравнительно небольшой протяженности, характеризующихся устойчивым грузопотоком и высокой частотой отправки; ж) суда для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов к местам строительства объектов; з) балкеры, предназначенные для перевозки навалочных и насыпных грузов; и) рефрижераторные суда; к) танкеры, применяемые для перевозки нефти и других жидких химических грузов; л) нефтебалкеры — комбинированные суда, предназначенные для перевозки навалочных, насыпных и жидких грузов;
2. пассажирские суда;
3. ледокольные суда;
4. гидрографические суда;
5. аварийно-спасательные (буксиры-спасатели, плавучие краны и др.);
6. служебно-вспомогательные (буксиры, бункеровщики, лоцманские суда и др.).

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международное линейное судоходство организуется морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли. Особенностями линейного судоходства являются закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, устанавливаемым перевозчиками. Линейные тарифы публикуются в периодической специализированной печати и обычно стабильны в течение длительного времени. Эти тарифы регулируются линейными конференциями, представляющими собой объединения судовладельцев, монополизировавших перевозки грузов на конкретных направлениях. Остальные судовладельцы, эксплуатирующие суда на контролируемых конференциями линиях (аутсайдеры), обычно применяют более низкие тарифы.

Основным документом при оформлении перевозки груза в международном линейном судоходстве является коносамент.

Коносамент (bill of lading) — это документ, подтверждающий принятие товара для морской (или речной) перевозки и обязывающий перевозчика выдать товар законному владельцу.

Коносамент является:

• распиской, подтверждающей принятие к перевозке товара, обозначенного на лицевой стороне этого документа;
• контрактом на перевозку товара на оговоренных в нем условиях;
• товарораспорядительным документом.

Существует несколько видов коносамента:

1. коносамент на предъявителя (bearer), который предоставляет право каждому, кто является его владельцем, распоряжаться товаром. Применяется крайне редко, поскольку не может гарантировать получение товара именно тем лицом, которому он действительно предназначен;
2. именной коносамент (straight), выписываемый на конкретного получателя товара. Передача владения товаром другому лицу может производиться только посредством специально оформленного заявления о переуступке (цессии);
3. ордерный коносамент (to order), согласно которому перевозчик должен доставить товар по указанию обозначенной стороны. Этот коносамент может передаваться получателем третьему лицу посредством индоссамента, т.е. передаточной надписи на этом документе. Индоссамент может быть именным и на предъявителя (in blanco).

Различают также бортовой коносамент, оформляемый на погруженный на борт судна груз, и коносамент на груз, принятый к отправке, который применяется в случае, если товар сдан на склад для последующей отгрузки. В ряде случаев после погрузки он заменяет-ся на бортовой коносамент.

При необходимости выдачи грузополучателю части груза, оформленного коносаментом, могут быть выписаны так называемые долевые коносаменты — деливери-ордера (delivery order), представляющие . собой фактически не коносамент, а распоряжение получателя капитану о выдаче части груза после предъявления оригинала коносамента на всю грузовую партию.

Иногда применяется сквозной коносамент — документ, на основе которого грузы транспортируются из порта погрузки в порт назначения двумя и более судоходными линиями, действующими в соответствии с соглашением.

Выделяют также чистый и нечистый коносамент. Коносамент называют «чистым» (clean), если перевозчик не сделал в нем замечаний относительно состояния перевозимого товара, и «нечистым» (fone), если в нем сделаны соответствующие оговорки.

В отличие от линейного в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов.

В торговом мореплавании применяются следующие виды фрахтования судов:

фрахтование на условиях рейсового чартера (voyage charter), который подразделяется на:

1. а) фрахтование на один рейс (single voyage), т.е. договор, по которому судовладелец за определенную плату (фрахт) обязуется перевезти .обусловленный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения;
2. б) фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyages), т.е. договор о перевозках большого количества однородного груза в одном и том же направлении на одном и том же судне;
3. в) фрахтование по генеральному контракту (general contract), т.е. договор, по которому судовладелец обязуется в течение определенного периода перевезти определенное количество груза;
4. фрахтование на условиях тайм-чартера (time-charter), которое в зависимости от способа определения продолжительности аренды судна подразделяется на обычный тайм-чартер и круговые рейсы;
5. фрахтование на условиях бербоут-чартера (bare boat charter), или димайз-чартера (demise-charter), т.е. аренда судна без экипажа.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве, заключаемый между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев он заклю-чается при помощи посредника или фрахтового брокера.

В любом чартере содержатся обязательные условия, относящиеся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ и др.

Ниже приведены основные статьи чартера.

1. Место и время заключения.
2. Наименование сторон — фрахтователя и фрахтовщика (перевозчика) с указанием их местонахождения..
3. Название и характеристика зафрахтованного судна: флаг, класс, год постройки, грузовая характеристика судна. Флаг имеет значение в случае бойкота, запрета на заход в порты. Класс влияет на размер страховой премии.
4. Мореходность судна, которая заключается в его способности противостоять обычным опасностям рейса и доставить груз получателю в сохранном состоянии.
5. Наименование и количество груза. Иногда используют и собирательные названия, например «любые законные грузы» и т. д. Если фрахтователь не обеспечил требуемое количество груза, то за недогруз он обязан уплатить «мертвый фрахт», а в случае недогруза против заявленного и имеющегося количества фрахтователь имеет право требовать возмещения убытков.
6. Место погрузки и выгрузки. Иногда указываются не только порты, но и причалы, места якорных стоянок, а иногда — только участки побережья (рэндж).
7. Позиция судна, т.е. начальная дата — лейдейс (laydays) и конечная дата — канселлинг (cancelling days). Ранее начальной даты фрахтователь не обязан принимать судно под погрузку, а в случае прибытия судна после конечной даты фрахтователь имеет право рас-торгнуть (канселлировать) чартер.
8. Информация о прибытии судна.
9. Распределение расходов по погрузке и разгрузке.
10. Сталийное время, т.е. срок для выполнения погрузо-разгрузочных работ, определяемый условиями чартера или обычаями портов.
11. Демередж (штраф, который оплачивает фрахтователь за задержку судна сверх сталийного времени); диспач (премия фрахтователю за сокращение сталийного времени (половина демереджа).
12. Фрахт и его оплата. Ставки фрахта устанавливаются за единицу измерения количества груза (тонна, штука и т.п.). Иногда единица измерения количества груза и единица, взятая за основу расчетов по фрахту, могут не совпадать. Фрахт может также устанавливаться на основе люмпсум, т.е. как общая сумма. заранее обусловленная в чартере. Расчеты по фрахту между судовладельцем и фрахтователем производятся как по количеству груза, сданному на месте назначения, так и по погруженному (коносаментному). Время и место оплаты также могут быть разными (при подписании коносамента в порту отправления, после прибытия судна в порт назначения, по окончании выгрузки и после окончательной проверки веса).
13. Ледовая оговорка. Предусматривает условия освобождения судна от выполнения договора при возникновении ледовой обстановки.
14. Оговорка о забастовке.
15. Военная оговорка.
16. Оговорка об общей аварии и другие условия.

В начале 20-х гг. конкуренция на фрахтовом рынке привела к широкому распространению регистрации судов под «удобными», или «дешевыми», флагами вследствие:

низких издержек при эксплуатации транспортного флота в результате снижения заработной платы плавсостава и уменьшения его численности по сравнению с нормами, установленными законодательствами других стран;

освобождения от уплаты налогов на прибыль.

По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), на долю международного воздушного транспорта приходится более 54% от общего объема всех регулярных авиационных перевозок в мире.

Международные авиаперевозки. Международным полетом считается всякий полет, при котором воздушное судно пересекает государственные границы двух стран. Международной воздушной перевозкой называется всякая перевозка, осуществляемая на воздушных судах, при которой место отправления и место назначения независимо от того, имелась ли перегрузка или перерыв в перевозке, расположены:

• на территории двух государств;
• на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства.

Международная воздушная перевозка может быть: коммерческой (осуществляемой гражданскими воздушными судами за плату) и некоммерческой (бесплатной).

При международном воздушном сообщении могут перевозиться пассажиры, багаж, груз и почта. Перевозка пассажиров, багажа и груза регулируется двусторонними и многосторонними соглашениями, а также Конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.). Международная воздушная перевозка почты осуществляется с соблюдением правил международных почтовых соглашений.

Полеты на международных воздушных линиях по форме их выполнения можно классифицировать:

1. на регулярные (выполняемые в соответствии с условиями соглашений о воздушном сообщении между государствами);
2. на нерегулярные (выполняемые на основании специальных разрешений на разовые полеты): дополнительные, специальные, чартерные.

Регулярные рейсы — это рейсы, выполняемые в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям. В расписании указаны маршрут полета, промежуточные пункты посадок, время вылета и прилета в каждый пункт маршрута, частота движения и тип самолета. Изменение этих условий выполнения регулярных рейсов может быть произведено только при взаимном согласии договаривающихся государств.

Регулярные авиаперевозки оплачиваются по международным авиационным тарифам, опубликованным и неопубликованным. .

Опубликованные (сквозные) тарифы — это тарифы и сборы от аэропорта отправления до аэропорта назначения, помещенные в тарифных справочниках. Если между двумя пунктами имеется опубликованный (сквозной) тариф, то перевозка должна осуществляться только по этому тарифу.

Неопубликованные тарифы — это тарифы, которые при отсутствии опубликованного (сквозного) тарифа между данными пунктами образуются двумя способами:

1. путем прибавления к опубликованному (сквозному) тарифу дополнительной суммы, так называемой суммы «эд-он». Суммы пропорциональных тарифов «эд-он» публикуются на «оранжевых страницах» справочников APT и ACT;
2. при отсутствии пропорционального тарифа — путем сложения участковых тарифов отдельных сквозных участков перевозки с соблюдением соответствующих правил построения тарифов.

Большинство тарифов не опубликовано, их нет в тарифных справочниках и других официальных тарифных изданиях. Кроме того, каждая авиакомпания разрабатывает свои неофициальные тарифы, которые в основном являются закрытыми и составляют коммерчес-кую тайну авиакомпании.

Регулированием международных авиационных тарифов занимается Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Официальные международные авиатарифы опубликованы в справочниках Air Pussenger Tariff (APT) и Air Cargo Tariff (ACT).

В справочнике по пассажирским тарифам APT опубликованы все официальные международные пассажирские авиатарифы, а также правила, которые регулируют построение и применение тарифов, скидок, сборов и маршрутов перевозки.

Тарифы и сборы, содержащиеся в этом справочнике, а также экскурсионные тарифы, включая инклюзив-тур (АРТ-ИТ), указаны в расчете на одного пассажира и применимы к воздушной перевозке по маршрутам, указанным в справочнике, от аэропорта отправления до аэропорта назначения. Кроме того, они включают тарифы сборов за транзит, наземную транспортировку, а также других сборов, взимаемых правительственными органами.

В справочнике по авиационным грузовым тарифам ACT опубликованы все правила построения и применения грузовых тарифов на мировых авиалиниях. Помимо этого в разделе «Правила по странам» указаны особенности грузовых перевозок в каждой стране мира.

Грузовые тарифы, указанные в справочнике, применяются только для перевозок от пункта отправления до пункта назначения и не включают сборы за доставку грузов в аэропорт отправления, хранение грузов, их страхование, выполнение таможенных формальностей и т.д.

Как правило, международные авиатарифы устанавливаются на двусторонней основе путем соглашений между авиакомпаниями, эксплуатирующими одни и те же авиалинии. Но по одному и тому же маршруту осуществляют перевозки многие авиакомпании. Кроме того, тарифы, установленные между теми или иными пунктами, затрагивают интересы авиакомпаний, выполняющих полеты на смежных авиалиниях. Поэтому международные тарифы выходят за пределы двусторонних соглашений между авиакомпаниями и образуют сложную систему, включающую различные виды тарифов для перевозки между двумя пунктами и более.

На систему международных авиатарифов влияет также целый ряд факторов: расстояние между пунктами, спрос на перевозки, тарифы, предлагаемые другими видами транспорта, наличие чартерных перевозок, несбалансированность авиаперевозок по направлениям, раз-личные интересы перевозчиков, агентов, отправителей и пассажиров.

Все эти факторы учитываются ИАТА при разработке системы международных авиатарифов. Система тарифов и правила их построения и применения разрабатываются авиакомпаниями — членами ИАТА на конференциях по воздушным перевозкам, которые проводятся, как правило, один раз в два года.

Международные авиационные тарифы могут быть подразделены на:

• пассажирские;
• багажные;
• грузовые.

Пассажирские тарифы классифицируются на нормальные (сквозные и пропорциональные) и специальные.

Сквозные тарифы — это опубликованные тарифы от пункта отправления до пункта назначения, которые различаются по классу предоставляемого обслуживания, сезонности перевозки и виду оформления перевозки.

В зависимости от класса обслуживания пассажирские тарифы подразделяются на тарифы экономического (туристического) класса и тарифы первого класса. Термин «экономический класс» применяется во всем мире для обозначения более низкого класса обслуживания. Иногда для обозначения этого же понятия может применяться термин «туристический класс».

Термин «первый класс» используется для обозначения наиболее высокого класса обслуживания. Тариф первого класса, как правило, в 1,5—2 раза выше тарифа экономического класса. Перевозка по тарифу первого класса предоставляет пассажиру некоторые льготы в обслуживании на земле и на борту, в частности бесплатная перевозка 30 кг багажа вместо 20 кг по экономическому классу, бесплатные алкогольные напитки, более широкий ассортимент блюд на борту, повышенный комфорт в салоне самолета.

Промежуточный класс обслуживания между первым и экономическим классами называется бизнес-классом. Бизнес-класс предполагает улучшенное обслуживание пассажиров, которые платят по полному тарифу экономического класса.

По сезонности перевозки тарифы подразделяются:

• на высший (летний тариф — пик-сезон),
• на низший (зимний тариф — вне сезона),
• на тариф промежуточного сезона (шоулдер-сезон).

По виду оформления перевозки тарифы подразделяются:

• на перевозку в одну сторону («туда»),
• на перевозку «туда и обратно»,
• на перевозку по круговому маршруту.

К классификации тарифов по виду оформления перевозки могут быть отнесены и каботажные тарифы (перевозка по территории одного и того же государства). Как правило, они могут применяться только перевозчиками данной страны. Другие перевозчики могут использовать эти тарифы только по специальному разрешению уполномоченного перевозчика или правительственных органов. При отсутствии такого разрешения каботажные тарифы, указанные в справочниках, могут использоваться только для информации. Если нет сквозного опубликованного тарифа между какими-нибудь пунктами по требуемому маршруту, применяются пропорциональные тарифы (суммы «эд-он»).

К специальным тарифам относятся различные экскурсионные и льготные тарифы.

Особенностью всех специальных тарифов является то, что их применение ограничено определенными условиями, и то, что перевозка с применением этих тарифов может быть продана не широкой публике, а только определенной категории пассажиров.

Экскурсионные тарифы применяются, как правило, для перевозки туристических групп. Применение этих тарифов регулируется особыми правилами и определенным сроком, до и после которого они являются недействительными.

Стоимость перевозки по этим тарифам зависит от сезона, в котором они применяются: пик-сезон, шоулдер-сезон или вне сезона. Экскурсионные тарифы опубликованы в специальном разделе справочника APT.

Наибольшее распространение среди экскурсионных тарифов получили тарифы инклюзив-тур, особенностью которых является то, что перевозка оплачивается в оба конца вместе с услугами за экскурсионное обслуживание, а также то, что этот тариф, как правило, объявляется только для агентов туристических фирм. Пассажир оплачивает стоимость всего тура, включая воздушную перевозку и наземное обслуживание.

К льготным тарифам относятся как тарифы со скидками с основных нормальных тарифов, так и специально установленные льготные тарифы для различной категории пассажиров (дети, семьи, студенты, экипажи морских судов, турагенты и др.).

Специальные пассажирские тарифы носят ярко выраженный зональный характер, имеют ограничения по сроку действия, периоду их применения и зависят от количества пассажиров в группах и условий перевозки.

Наиболее дешевыми пассажирскими тарифами являются блок-чартерные тарифы, которые применяются для реализации свободной емкости самолетов на регулярных рейсах, как правило, в осенне-зимний период. Для этой цели на самолете устанавливается определенное количество мест, которые продаются по чартерной цене.

Особенность блок-чартерных тарифов состоит в том, что они являются полуофициальными, устанавливаются в зависимости от конъюнктуры данного рынка и ежегодно пересматриваются. Они никому не объявляются, а предоставляются турфирмам конфиденциально в зависимости от количества пассажиров, которое турфирма или орга-низация предлагают к перевозке по данному тарифу.

Багажный тариф — норма бесплатного провоза багажа, как зарегистрированного, так и незарегистрированного, которая определяется классом обслуживания. Для первого класса она составляет 30 кг, для экономического класса — 20 кг. В зависимости от класса обслуживания эта норма распространяется на всех пассажиров, имеющих билет с оплатой не менее 50% тарифа.

Багаж, перевозимый сверх нормы бесплатного провоза, подлежит оплате пассажиром. Багажный тариф за 1 кг определяется как 1 % от применяемого на данном маршруте прямого нормального сквозного тарифа первого класса в одном направлении независимо от класса, которым следует пассажир.

Существуют также специальные багажные тарифы на отдельные категории багажа (спортивное снаряжение, дипломатический багаж и др.).